Texto retirado do Livro
MEIO SÉCULO NO LIMIAR DO PERIGO, de Cláudio de Moura Castro.
Mutatis mutandis, é o mesmo perfil do vôo livre. Criativos, irreverentes, meio irresponsáveis, combativos e com quase nada da bagagem técnica sistemática da profissão. Bill Gates vai ler o seu primeiro livro sobre sistemas operacionais, após mentir para Ed Roberts, dizendo que já tinha um programa que funcionaria com o Altair.
A grande diferença é que, de um brinquedo formalmente desdenhado pelos grandes impérios da indústria informática, o micro tornou-se o carro chefe da computação, relegando os mainframes a funções muito especializadas. Ao virar coisa séria, foi-se a aventura da criação e fabricação de PCs. Os poucos hippies que sobraram, foram domesticados pelo furacão empresarial de Silicon Valley. Sobra apenas o desleixo no vestir e hábito de não usar gravata, pífio vestígio dos anos 70.
Só que o vôo livre não virou uma grande indústria. Em 1996, estima-se que foram produzidos 25 mil parapentes na Europa. Mas esse pode haver sido um recorde. Os modelos de maior sucesso das maiores fábricas podem atingir uma produção total de mil unidades, mas isso é excepcional. Em geral, os números são muito mais modestos, em uma fábrica típica que é pequena. Não houve a sacudida que destruiu os milhares de pequenas fábricas informáticas de fundo de quintal, passando a concentrar-se a produção em alguns poucos gigantes. No vôo, sobrevivem muitas das fábricas mais velhas. A Wills Wing e a Moyes ainda lideram o mercado. Para se ter uma idéia da modéstia de tais operações, na foto recentemente publicada em Fly and Glide, Steve Moyes e sua irmã aparecem contando parafusos. Ainda mais acanhada é a operação de Jos Gugglemoss. Perto de Neuschwanstein, ele opera a sua fabriqueta, praticamente sozinho, desde o início dos anos 70. É o desenhista, piloto de prova, construtor e, quem sabe, também a pessoa que limpa a fábrica. Ainda está vivo o romantismo da indústria artesanal.
Mas há uma outra observação curiosa acerca da geografia do projetamento de asas. Como mencionado, do ponto de vista puramente mecânico, construir uma asa é infantil. De fato, sem qualquer experiência aeronáutica, construí minha primeira asa, a partir de um kit e meia dúzia de páginas de instruções. Só a vela foi comprada pronta. Além disso, não se requer qualquer conhecimento técnico muito especializado para o seu desenho, pois como já foi dito, não há engenheiros aeronáuticos e os construtores não passam de curiosos.
Hoje, as revistas falam em parapentes projetados em computador. Há até mesmo o programa Fly-Cad, oferecendo mais de mil funções diferentes. Mas na verdade, o que está sendo computarizado é, sobretudo, o ato físico de desenhar os elementos da vela e dos cabos. E obviamente, a transferência dos moldes eletrônicos para a mesa de corte é infinitamente simplificada. De fato, é assim que se fazem hoje camisas e calças. O computador faz pouco mais do que substituir o molde de papelão do gomo da vela. No fundo, o programa de CAD desenha na tela o que o projetista quer que lá esteja. São tantos os parâmetros a ser dados pelo projetista que não se pode dizer que foi o computador quem projetou a asa, mais do que se pode dizer que foi a tinta nanquim de Lúcio Costa quem projetou Brasília em forma de asa. Ou seja, projetar asas continua uma arte manejada por praticantes criativos, onde o computador apenas substitui a prancheta.
A geografia do vôo livre é a geografia do relevo adequado, dos ventos e das térmicas. Isso, Deus distribuiu com equanimidade. Tanto pode estar no Equador quanto na Suíça. Por isso, o vôo se difundiu bastante pelo mundo afora. Se há um bom morro, há boa chance de que haja vôo.
Mas a construção comercial de asas, tão simples, permaneceu no circuito dos países altamente industrializados e educados. E ainda mais, os projetos das asas, que sequer exigem engenheiros, tampouco migraram para o Terceiro Mundo. Há esforços artesanais, mas não passa disso. Fica a pergunta: por que é assim? Por que um aparato tão simples de ser fabricado permanece uma reserva de mercado dos países mais avançados?
Tal como nos primeiros anos do vôo livre, por todas as partes, logo que aparecem, as asas são copiadas pelos pilotos com pendores mecânicos. No Rio de Janeiro, houve o português Antero, dono de uma loja de assessórios para barcos. Como na Austrália, chega ao vôo pela via do reboque na água. Com seu passado de oficina mecânica, tal como Moyes, é um dos primeiros a construir asas no Brasil. Justiça seja feita, a qualidade da construção e do acabamento era bastante respeitável. Mas como Antero não era nem um bom piloto e nem muito ligado com as novidades do exterior que chegavam céleres, suas asas eram sempre meio ultrapassadas. Sendo português, passaram a ser chamadas de "bacalhau". Foi cunhado assim um neologismo para denominar asas antiquadas ou de pouca performance.
Fazendo um parêntese, ainda que o Rio de Janeiro não tenha se transformado em um pólo de desenvolvimento de engenhos voadores, a criatividade lingüística é imbatível. É lá que nasce o dialeto dos aseiros do Brasil.
Luiz Claudio era um excelente mecânico, já tendo sido dono de uma oficina. Teve o seu momento de construção de asas. Mas não foi muito longe, tampouco. Jairo e seu irmão não eram tão caprichosos e pertenciam a um grupo meio marginalizado na Praia do Pepino. Suas asas eram desdenhadas pela elite dos voadores - mas curiosamente, nunca se quebraram e tinham algumas inovações mecânicas bastante interessantes. Houve vários outros. Casimiro, em linha com sua especialidade, concentrou-se nas asas para vôo duplo, mantendo esse nicho de mercado por um bom tempo.
Em São Paulo, havia a fábrica do Magrão, bem mais profissional. Trabalhou com fabricantes de cabos de aço e de tubos de alumínio, para obter matérias primas adequadas, em um período em que estavam fechadas as importações. Abasteceu o mercado no final dos anos setenta. Os policiais rodoviários que começaram o vôo em Sapiranga (Rio Grande do Sul) tiveram também uma produção local.
Além disso, havia os construtores de fundo de quintal, esparramados pelo interior do país, fazendo asas com cano galvanizado e outras barbaridades tecnológicas. Quanto mais inventavam, mais perigosas ficavam as suas asas.
Somente nos últimos anos a aparece no Brasil um paradigma de fabricação diferente dos anteriores. Trata-se da Sol Paragliders, dedicada à construção de parapentes (em Jaraguá do Sul, SC) . Ary Carlos Pradi teve uma longa carreira de aprendizado na Europa, dando à sua fábrica um estilo mais profissional, ao invés da improvisação e imediatismo dos outros produtores locais. Vivendo na Europa no início dos anos 90, começou a visitar algumas fábricas e trabalhar em outras. Ao mesmo tempo, já ia fazendo a sua espionagem industrial. Escondia-se no banheiro para anotar o que via nas fábricas que visitava. Ao voltar ao Brasil, reproduziu os estilos de operação europeus e americanos. Começou, copiando o Black Magic da Airwave, um parapente de muito sucesso, pela sua segurança e perfórmance. Comprou depois os direitos de fabricação da Condor (Áustria). Em seguida, passa a produzir, sob royalties, os modelos da Nova. Como os direitos de reprodução estavam ficando muito caros e não permitiam exportar, em 1999, decide desenvolver seus próprios modelos. Contratou para isso André Rottet, um desenhista suíço de parapentes (ex-projetista da Mac e Fahlwak).
Finalmente, é o início de uma indústria madura e responsável no Brasil. Nos dias de hoje, vem mostrando taxas anuais de crescimento acima de 25% e exporta metade da sua produção - que se aproxima de mil asas por ano - para 42 países. Com isso, já se conta entre as dez maiores fábricas do mundo. Em 2003, recebe em sua primeira menção em uma revista internacional.
Minas Gerais está para o Vôo Livre, assim como o Havaí está para o Surf, temos em nosso estado os melhores locais para a prática do nosso esporte no Brasil, ao longo de trinta anos de história, voadores de todo mundo tem vindo ao Brasil e espacialmente a Minas Gerais para usufruir de condições perfeitas para a obtenção do maximo de diversão em termos de Vôo Livre, recordes pessoais tem sido batidos, novas amizades tem sido criadas, novos locais de Vôo tem sido descobertos por todo o estado. Vamos aproveitar a temporada de 2007 prá fazer o nosso esporte mais seguro e muito mais divertido, vamos aproveitar a integração proposta com a primeira etapa da Copa Minas em Castelo, para trocarmos experiencias de Vôo e aumentar nosso circulo de amizades. Valeu demais Galera!!! Bom Vôo ....!
